✈️ Mes convictions sur l'avion
Faut-il arrêter de prendre l'avion ?
Selon moi, il ne faut pas forcément arrêter complètement de prendre l'avion. En revanche, je m'impose une règle personnelle : un seul vol long-courrier tous les quatre ans maximum.
Un long-courrier représente environ 2 tonnes de CO₂e. En le lissant sur 4 ans, cela revient à environ 500 kg de CO₂ par an. C'est cette discipline qui me permet de maintenir mon empreinte carbone personnelle autour de 4 tonnes de CO₂e par an, contre environ 10 tonnes par an pour un Français moyen.
🛫 Pour rappel : l'empreinte de quelques vols
Mêmes chiffres que dans l'app « Ordre de grandeur du CO₂ », traînées de condensation incluses.
Source : ADEME, Base Empreinte / Base Carbone (avion, trainées de condensation incluses). « Mon choix perso » = 2 tCO₂e d'un long-courrier, lissées sur 4 ans.
✈️ Combien brûle vraiment un avion, kilo par kilo et seconde par seconde : la page data qui détaille les régimes de consommation d'un A320, d'un A350, d'un A380 et, pour la comparaison, d'un Rafale.
🛫 « Que je prenne le billet ou non, l'avion décollera quand même »
C'est l'objection numéro un, et elle mérite mieux qu'un haussement d'épaules, parce qu'elle est vraie. À l'échelle d'un vol précis, mon siège vide ne change rien : l'appareil roulera au seuil de piste et décollera, avec ou sans moi, et il brûlera à peu de chose près la même quantité de kérosène.
Sauf que ce raisonnement ne tient que si l'on se croit seul au monde. La bonne façon de décider, c'est de raisonner à son échelle comme si tout le monde faisait comme nous. Car c'est bien ce qui se passe : nous ne sommes pas un cas isolé, nous sommes un comportement parmi des millions d'autres identiques.
Prenons l'Australie, environ 5 tCO₂e pour un aller-retour, soit deux ans et demi du budget carbone total d'un Français compatible avec l'accord de Paris. Si tout le monde boycottait cette destination, les avions au départ de Paris partiraient vides. La compagnie ne les ferait pas voler par charité : elle fermerait progressivement des créneaux, faute de rentabilité, jusqu'à supprimer la liaison. Et à l'inverse, dès que j'achète un billet, je fais monter d'un cran le taux de remplissage moyen de la ligne, donc sa rentabilité. Sur une destination très demandée, la compagnie augmente les fréquences, ouvre de nouvelles lignes, et commande des avions supplémentaires.
Mon billet ne fait pas décoller un avion : il vote pour que la ligne existe encore l'an prochain. C'est là que se situe ma responsabilité, pas dans le vol de mardi matin.
📊 Pourquoi quelques sièges font basculer une ligne
Le transport aérien est un secteur à coûts fixes énormes et marges minuscules. Une fois l'avion payé, l'équipage programmé et le créneau acheté, presque tout est dépensé, que l'appareil soit plein ou aux trois quarts vide. D'où la notion de seuil de rentabilité, le taux de remplissage en dessous duquel la ligne perd de l'argent.
le remplissage minimal pour qu'un vol court-courrier couvre ses coûts
le seuil sur un long-courrier, où le carburant et l'avion pèsent bien plus lourd
le remplissage réel moyen des compagnies en 2025, un record historique (IATA)
Regardez l'écart : sur un long-courrier, il n'y a parfois que quelques points entre le seuil de rentabilité et le remplissage réel. La marge nette du secteur tourne autour de 4 %, soit moins de 10 dollars de bénéfice par passager transporté. Autrement dit, une ligne aérienne tient sur un fil, et une poignée de voyageurs qui renoncent suffit à la faire passer du côté déficitaire. C'est précisément ce qui rend le choix individuel beaucoup moins dérisoire qu'il n'en a l'air.
Les seuils de rentabilité sont des ordres de grandeur : ils varient fortement selon la compagnie, l'avion et le prix du kérosène. Taux de remplissage et marge : IATA, statistiques de trafic 2025 et IATA, prévisions de rentabilité du secteur.
🛩️ Une parenthèse assumée : le Concorde
Il faut que je le dise, parce que cette page est par ailleurs très sévère avec l'avion : le Concorde est de très loin mon avion préféré. C'est même, à mes yeux, le plus bel objet que l'humanité ait jamais construit. (Je reconnais volontiers un léger biais : ingénieur, passionné d'aéronautique, et diplômé de Supaéro en dynamique des fluides. Difficile d'être parfaitement neutre.) Mais la prouesse d'ingénierie, elle, est objective, et elle mérite d'être racontée, y compris pour comprendre pourquoi il ne faut surtout pas recommencer.
📋 La fiche technique
| Programme | franco-britannique : Sud-Aviation puis Aérospatiale côté français, British Aircraft Corporation côté britannique, sur un traité signé en 1962 |
| Premier vol | 2 mars 1969 à Toulouse, mise en service commercial le 21 janvier 1976, dernier vol en 2003 |
| Exemplaires | 20 construits en tout : 2 prototypes, 2 appareils de présérie et 16 de série, dont 14 seulement ont volé en ligne |
| Passagers | 100 en configuration Air France et British Airways, pour un appareil certifié jusqu'à 128 |
| Longueur | 61,66 m, pour 25,6 m d'envergure : plus long qu'un A320, avec une aile delta gothique |
| Masses | 78,7 tonnes à vide, 185 tonnes au décollage : plus de la moitié de la masse au décollage, c'est du carburant |
| Motorisation | 4 Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, environ 169 kN chacun avec postcombustion |
| Croisière | Mach 2,02 entre 16 000 et 18 300 m d'altitude, soit deux fois plus haut qu'un avion de ligne |
| Vitesse maximale | Mach 2,23 atteint en essais |
| Paris-New York | 3 h 30, contre 8 heures aujourd'hui. Record absolu New York-Londres : 2 h 52 min 59 s, le 7 février 1996 |
🔊 Mach 2, ça fait combien de kilomètres par heure ?
Piège classique : le nombre de Mach n'est pas une vitesse. C'est un rapport, celui de la vitesse de l'avion sur la vitesse du son là où il vole. Et la vitesse du son n'est pas une constante : elle ne dépend que de la température, par la relation
a = √(γ · r · T)
γ = 1,4 est le rapport des chaleurs massiques de l'air, r = 287 J/(kg·K) sa constante spécifique, et T sa température absolue, en kelvins
Physiquement, cela dit une chose simple : le son se propage par collisions de molécules, donc à une vitesse de l'ordre de leur agitation thermique, laquelle ne dépend que de la température. Ni la pression, ni l'altitude n'interviennent directement.
Au niveau de la mer
15 °C, soit 288 K : a = 340,3 m/s, c'est-à-dire 1 225 km/h. C'est le fameux « 1 224 km/h » des manuels.
En croisière, vers 18 000 m
-56,5 °C, soit 217 K : a = 295,0 m/s, soit 1 062 km/h seulement. Le son y va 13 % moins vite qu'au sol, parce qu'il y fait 70 degrés de moins.
Conclusion : Mach 2,02 en croisière, ce n'est pas 2 × 1 224 km/h, mais 2,02 × 1 062, soit environ 2 150 km/h. Le Concorde parcourait donc à peu près 600 mètres par seconde, soit un kilomètre toutes les 1,7 seconde, à une altitude où l'on voit la courbure de la Terre et où le ciel est déjà d'un bleu presque noir.
💨 Pourquoi ça consomme autant, malgré l'altitude
On dit souvent, à juste titre, que le Concorde volait très haut pour trouver un air raréfié. C'est exact, et c'était indispensable. Mais ça ne suffisait pas, et l'équation de la traînée dit pourquoi en une ligne :
F = ½ · ρ · v² · S · Cx → P = F · v = ½ · ρ · v³ · S · Cx
La traînée croît comme le carré de la vitesse, mais la puissance nécessaire pour la vaincre croît comme le cube
Comparons alors le Concorde à ce qui va vite au ras du sol, un TGV à 320 km/h. À 18 000 mètres, l'air est dix fois moins dense qu'au niveau de la mer (0,12 contre 1,22 kg/m³), ce qui joue énormément en faveur du Concorde. Mais il va aussi presque sept fois plus vite. Et comme la vitesse intervient au carré, puis au cube :
| Grandeur | TGV, 320 km/h au sol | Concorde, Mach 2 à 18 km | Rapport |
|---|---|---|---|
| Masse volumique de l'air | 1,22 kg/m³ | 0,12 kg/m³ | ÷ 10 |
| Vitesse | 89 m/s | 596 m/s | × 6,7 |
| Pression dynamique ½ρv², qui fixe la traînée | 4,8 kPa | 21,6 kPa | × 4,5 |
| Puissance à fournir, en ρv³ | référence | — | × 30 |
À surface et à coefficient de traînée égaux, il faut donc environ 30 fois plus de puissance pour pousser le Concorde à Mach 2 dans l'air raréfié de la stratosphère que pour pousser un TGV à 320 km/h dans l'air dense du plancher des vaches. Les dix fois moins de densité ne compensent pas du tout les sept fois plus de vitesse, élevées au cube.
Et ce n'est même pas tout : au-delà de Mach 1 apparaît une traînée supplémentaire qui n'existe tout simplement pas en subsonique, la traînée d'onde. L'air ne peut plus être « prévenu » de l'arrivée de l'avion, puisque l'information ne se propage qu'à la vitesse du son : il est comprimé brutalement dans des ondes de choc, et cette compression coûte de l'énergie qu'on ne récupère jamais. C'est elle qu'on entend au sol sous la forme du bang supersonique, et c'est aussi pour cela que le Concorde n'avait le droit de passer Mach 1 qu'au-dessus de l'océan.
🌡️ Le détail le plus fou : il volait à la température de son fuselage
À Mach 2, l'air qui vient s'arrêter contre le nez de l'avion voit toute son énergie cinétique se transformer en chaleur : c'est l'échauffement cinétique. Résultat, la peau du Concorde montait à environ 127 °C au nez, alors que l'air extérieur était à -57 °C. Près de 180 degrés d'écart entre les deux faces d'une tôle de quelques millimètres.
L'aluminium se dilate. Le Concorde s'allongeait donc de 25 centimètres en vol, puis reprenait sa longueur au sol en refroidissant. Les chemins de câbles étaient posés avec du mou, les tuyauteries avec des compensateurs, et le célèbre jeu qui s'ouvrait entre la cloison et le poste de l'officier mécanicien servait, dit-on, à coincer une casquette qui restait ensuite prisonnière une fois l'avion refroidi.
Le plus élégant est ailleurs : l'avion a été dessiné pour être aérodynamiquement parfait une fois chaud. Au sol, un Concorde est très légèrement déformé ; sa ligne n'est juste qu'en croisière.
Et surtout, c'est cette température qui pilotait la vitesse, et non l'inverse. Des sondes réparties sur le fuselage surveillaient la peau en permanence : l'alliage AU2GN utilisé ne supportait la dilatation de façon réversible que jusqu'à environ 128 °C. Au-delà, la déformation devenait permanente : il fallait réduire le Mach. Le Concorde ne volait donc pas à une vitesse donnée, il volait à la température que son fuselage acceptait, ce qui est une contrainte de pilotage à peu près unique dans l'aviation civile.
🏁 La course de 1974, qui résume tout
Le 17 juin 1974, Air France organise une démonstration. Un Concorde décolle de Boston vers Paris, au moment exact où un Boeing 747 décolle de Paris-Orly vers Boston. Quand les deux appareils se croisent au-dessus de l'Atlantique, le 747 a parcouru 1 000 kilomètres, le Concorde 3 860, et il vole deux fois plus haut.
Le Concorde se pose à Orly, reste 68 minutes au sol, le temps de débarquer, de refaire le plein et de réembarquer, redécolle vers Boston, et s'y pose 11 minutes avant le 747 qui, lui, n'avait fait qu'un aller simple. Un aller-retour transatlantique complet, escale comprise, pendant que l'autre faisait un seul trajet.
⚠️ Et maintenant, l'addition
Tout ce qui précède explique aussi pourquoi le Concorde était intenable, et pourquoi il n'a jamais été rentable.
- 🔥 La consommation : quatre à sept fois celle d'un avion de ligne par passager, pour transporter 100 personnes quand un 747 en emportait 400.
- 📢 Le bruit : environ 119 EPNdB au décollage, contre 85 à 95 pour un long-courrier moderne. L'échelle étant logarithmique, ces 25 décibels d'écart représentent une énergie sonore plusieurs centaines de fois supérieure. Des aéroports entiers lui ont refusé l'accès pour cette seule raison.
- 💥 Le bang supersonique : interdiction de dépasser Mach 1 au-dessus des terres habitées, ce qui limitait le Concorde aux routes transocéaniques et tuait dans l'œuf tout espoir de réseau mondial.
- 💸 L'économie : un programme financé par deux États, 20 appareils construits, 14 en service, et un marché qui n'a jamais dépassé une poignée de lignes.
- 🌍 Le climat : en plus du CO₂, voler dans la basse stratosphère y injecte de la vapeur d'eau et des oxydes d'azote, où ils ont des effets bien plus durables qu'à l'altitude des avions de ligne.
Faut-il refaire des avions supersoniques ? Non.
Plusieurs entreprises s'y remettent, avec de vrais moyens et de vrais progrès techniques sur le bang et sur les moteurs. Techniquement, c'est passionnant. Mais posons le problème autrement.
Aujourd'hui, un Paris-New York prend sept à huit heures. Il faut mesurer à quel point c'est déjà extraordinaire : on traverse un océan de 5 800 kilomètres en une demi-journée, quand il fallait une semaine en paquebot il y a un siècle, et plusieurs mois à la voile deux siècles plus tôt. Voler à 900 km/h est déjà une prouesse, et elle coûte déjà très cher en kérosène.
Ramener ce trajet à trois ou quatre heures, c'est-à-dire à la durée d'un Paris-Marseille en train, en triplant au minimum la consommation par passager, ne répond à aucun besoin réel. Personne n'a besoin de traverser l'Atlantique en trois heures. On a besoin de diviser les émissions par trois d'ici 2050.
Et l'argument du carburant durable ne tient pas non plus. Les carburants d'aviation durables représentent aujourd'hui moins de 1 % du kérosène consommé dans le monde, et leur montée en puissance est limitée par ce qui les produit : la biomasse disponible et l'électricité bas carbone, deux ressources déjà largement insuffisantes pour l'aviation existante. Concevoir des avions qui consomment trois à sept fois plus par passager, c'est aggraver un problème d'approvisionnement qu'on ne sait déjà pas résoudre.
Donc oui, franchir le mur du son, c'est magnifique. Le Concorde restera un sommet de l'ingénierie du XXᵉ siècle, et je continuerai à le trouver plus beau que tout. Mais admirer un objet n'oblige pas à le refaire. La bonne façon de rendre hommage au Concorde, aujourd'hui, c'est de mettre le même génie technique au service d'un problème qui, lui, se pose vraiment.
Les sources et les calculs
- Vitesse du son : a = √(γ·r·T) avec γ = 1,4 et r = 287 J/(kg·K), évaluée à 288,15 K au niveau de la mer et à 216,65 K dans la stratosphère standard, soit 340,3 et 295,0 m/s.
- Comparaison Concorde et TGV : masses volumiques de l'atmosphère standard (1,225 kg/m³ au sol, 0,1216 kg/m³ à 18 000 m), pression dynamique ½ρv² et puissance de traînée en ρv³, à surface frontale et coefficient de traînée supposés égaux. C'est une comparaison de grandeurs physiques, pas des consommations réelles des deux engins.
- MTU Aeroreport, Flying in the Concorde : 14 à 17 litres aux 100 km par passager
- Simple Flying, How much fuel did Concorde consume : environ 77 tonnes, soit 96 000 litres, pour une traversée de l'Atlantique en 3 h 30, et environ 25 600 litres par heure de vol
- APCOS, Concorde et le défi de la température : peau à 127 °C, alliage AU2GN, allongement réversible de 25 cm, limite de 128 °C au-delà de laquelle il faut réduire le Mach
- ConcordeSST, early history : la démonstration Air France du 17 juin 1974, les distances au moment du croisement, les 68 minutes d'escale et les 11 minutes d'avance à l'arrivée