📊 Data
✈️ Ce que consomment vraiment les avions
Un avion ne consomme pas « beaucoup » : il consomme un nombre de kilos par seconde, et ce nombre change d'un facteur soixante-dix entre le ralenti au sol et la postcombustion. Cette page pose les chiffres, régime par régime, pour deux mondes que tout oppose : un avion de combat, conçu pour la performance sans aucune considération de rendement, et les avions de ligne, dont chaque gramme de kérosène économisé est un euro gagné.
- Publié : le chiffre vient du constructeur, du motoriste ou d'une source officielle.
- Calculé : je l'obtiens par le calcul à partir de données publiées, ici la consommation spécifique du moteur multipliée par sa poussée. C'est de l'arithmétique, pas une opinion.
- Estimé : aucune source publique ne donne la valeur. C'est un ordre de grandeur, cohérent avec les régimes encadrants, et il faut le lire comme tel. Sur un avion de combat, les consommations réelles par régime de vol ne sont pas publiques, et c'est normal : elles donneraient le rayon d'action exact de l'appareil.
- Toutes les conversions litres/kilos utilisent la même densité de 0,8 kg par litre pour le Jet A-1, et le même facteur de 3,15 kg de CO₂ par kilo de kérosène brûlé.
🇫🇷 Le Rafale
Le Rafale est un omnirôle, et ce n'est pas un argument commercial : c'est la raison pour laquelle il existe. La France a remplacé sept types d'appareils par un seul, capable d'enchaîner dans la même sortie une frappe au sol, un combat aérien et une mission de reconnaissance. Un avion de chasse ne cherche pas à consommer peu : il cherche à emporter le maximum de poussée par kilo de structure. Le kérosène n'est pas un poste de coût à optimiser, c'est la contrepartie assumée de la performance.
Ses missions dans les forces françaises
Dissuasion nucléaire
C'est la mission qui structure tout le reste. Le Rafale porte le missile ASMP-A rénové, une des deux composantes de la dissuasion française avec les sous-marins. Deux escadrons de l'Armée de l'air et la flottille embarquée de la Marine en assurent la permanence. C'est pour cette mission que l'avion doit savoir pénétrer très loin, très vite et très bas.
Supériorité aérienne et police du ciel
Interception, escorte, et la mission de police du ciel assurée en permanence au-dessus du territoire : des Rafale en alerte décollent en quelques minutes vers tout aéronef suspect ou qui ne répond plus. C'est là que servent la montée à 12 000 m en moins de deux minutes et les missiles MICA puis METEOR.
Frappe au sol et appui
Bombes guidées laser ou GPS, missiles de croisière SCALP à plus de 500 km de portée, appui des troupes au sol. C'est la mission la plus utilisée en opérations réelles depuis vingt ans, du Sahel au Levant.
Reconnaissance stratégique
Avec la nacelle RECO NG, le Rafale ramène des images à très haute résolution de jour comme de nuit, à basse comme à haute altitude, transmissibles en vol. Il a remplacé sur cette mission les Mirage F1CR et les Super Étendard.
Aéronavale
Le Rafale M décolle par catapulte du porte-avions Charles-de-Gaulle et apponte à l'arrêt sur brin. Même avion, même moteur, structure renforcée et train avant conçu pour encaisser 0 à 260 km/h en 75 mètres.
📋 La fiche technique
| Constructeur | Dassault Aviation, premier vol du démonstrateur en 1986, entrée en service en 2004 dans la Marine et en 2006 dans l'Armée de l'air |
| Versions | Rafale C monoplace et B biplace pour l'Armée de l'air, Rafale M pour la Marine, catapultable. Standards successifs F1, F2, F3, F3-R, puis F4 aujourd'hui |
| Motorisation | 2 Safran M88-2, 50 kN à sec et 75 kN avec postcombustion chacun, soit 15 tonnes de poussée au total |
| Masses | 10 tonnes à vide, 24,5 tonnes au maximum au décollage, dont 9,5 tonnes d'emport sous 14 points |
| Carburant | 4,7 t en interne, jusqu'à 6,7 t en bidons largables de 1 250 ou 2 000 litres, plus le ravitaillement en vol |
| Vitesse | Mach 1,8 à haute altitude, 1 390 km/h au niveau de la mer, et capacité de supercroisière sans postcombustion |
| Plafond | 15 240 m, avec une montée à 12 000 m en moins de 2 minutes |
| Rayon d'action | 1 850 km en pénétration avec 3 bidons et 12 bombes, environ 1 300 km en patrouille avec 3 bidons et 6 missiles MICA |
⛽ Sa consommation, régime par régime
Le point de départ est la consommation spécifiquedu M88-2, le seul chiffre vraiment public : 0,8 kg de kérosène par décanewton de poussée et par heure à sec, et 1,7 kg avec postcombustion. Autrement dit, allumer la postcombustion multiplie la poussée par 1,5 et la consommation par 3,2. C'est tout le principe : on injecte du carburant directement dans les gaz d'échappement, là où il ne reste presque plus d'oxygène, donc avec un rendement catastrophique.
| Régime | kg/s | L/s | kg/min | L/min | kg/h | L/h | Réservoir interne4 700 kg | Interne + 3 bidons9 500 kg |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ralenti au solestimé réduit minimum, environ 60 % du régime de rotation, poussée quasi nulle | 0,10 | 0,13 | 6 | 8 | 360 | 450 | 13 h 03 | 26 h 23 |
Vol lent à basse altitudeestimé régime réduit, environ 400 km/h vers 1 500 m | 0,42 | 0,52 | 25 | 31 | 1 500 | 1 875 | 3 h 08 | 6 h 20 |
Croisière subsoniquepublié environ 900 km/h, soit Mach 0,8 vers 10 000 m | 0,56 | 0,69 | 33 | 42 | 2 000 | 2 500 | 2 h 21 | 4 h 45 |
Supercroisièreestimé Mach 1,4 vers 12 000 m, plein gaz sec, sans postcombustion | 1,25 | 1,56 | 75 | 94 | 4 500 | 5 625 | 1 h 03 | 2 h 07 |
Plein gaz seccalculé 100 % sans postcombustion, 2 × 50 kN | 2,22 | 2,78 | 133 | 167 | 8 000 | 10 000 | 35 min | 1 h 11 |
Supersonique à basse altitudeestimé Mach 1,1 sous 3 000 m, postcombustion partielle | 5,56 | 6,94 | 333 | 417 | 20 000 | 25 000 | 14 min | 29 min |
Plein gaz avec postcombustioncalculé décollage et combat, 2 × 75 kN | 7,08 | 8,85 | 425 | 531 | 25 500 | 31 875 | 11 min | 22 min |
Les deux dernières colonnes donnent le temps de vol théorique si l'avion tenait ce régime du plein au réservoir vide, ce qu'il ne fait évidemment jamais : la postcombustion s'utilise par salves de quelques dizaines de secondes. Les bidons comptés sont trois RPL-741 de 2 000 litres, la configuration de convoyage, qui ajoutent 4 800 kg.
🛫 Les avions de ligne : A320, A350, A380
Changement complet de logique. Sur un avion de ligne, le carburant est le premier poste de coût d'exploitation : chaque pourcent gagné se voit immédiatement au bilan de la compagnie. D'où une obsession du rendement qui a effectivement porté ses fruits, comme le montre l'écart entre l'A320 de 1988 et sa version neo de 2016. Et d'où, aussi, le paradoxe de fond : ces gains ont été largement mangés par la croissance du trafic.
| Appareil | Sièges | Réservoir | Autonomie | Roulagekg/h | Décollagekg/h | Croisièrekg/h | CroisièreL/h | L/100 kmpar passager |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320ceomise en service 1988 | 174 | 24 210 L | 5 700 km | 600 | 6 000 | 2 500 | 3 125 | 3,3 |
| A320neomise en service 2016 | 180 | 26 730 L | 6 300 km | 500 | 5 200 | 2 100 | 2 625 | 2,6 |
| A350-900mise en service 2015 | 324 | 141 000 L | 15 000 km | 1 200 | 18 000 | 6 000 | 7 500 | 2,9 |
| A380mise en service 2007 | 516 | 320 000 L | 14 800 km | 2 000 | 30 000 | 12 000 | 15 000 | 3,5 |
Le roulage et le décollage sont des ordres de grandeur : aucun constructeur ne publie de débit carburant par phase. La croisière et les litres aux 100 km par passager, eux, sont des valeurs annoncées par les constructeurs et les compagnies, avion plein.
🌍 Le même vol, converti en CO₂
Chaque appareil est ici sur samission type, celle pour laquelle il a été conçu. La dernière colonne ramène tout le monde à la même unité de comparaison : le CO₂ par passager pour 1 000 km.
| Appareil | Vol de référence | Durée | Kérosène | CO₂ de l'avion | CO₂ par passager | CO₂ par passagerpour 1 000 km |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A320ceo | Paris-Lisbonne1 450 km | 1 h 44 | 8 326 L6,7 t | 21,0 t | 121 kg | 83 kg |
| A320neo | Paris-Lisbonne1 450 km | 1 h 44 | 6 786 L5,4 t | 17,1 t | 95 kg | 66 kg |
| A350-900 | Paris-New York5 850 km | 6 h 30 | 54 967 L44,0 t | 138,5 t | 428 kg | 73 kg |
| A380 | Paris-Dubaï5 250 km | 5 h 50 | 94 815 L75,9 t | 238,9 t | 463 kg | 88 kg |
Calcul : litres aux 100 km par passager × nombre de sièges × distance, puis 0,8 kg par litre et 3,15 kg de CO₂ par kilo de kérosène. Ce sont les émissions de combustion seule, avion plein. Deux corrections vont dans le mauvais sens : au taux de remplissage moyen du transport aérien, environ 83 %, l'empreinte par passager réellement à bord grimpe d'un cinquième, et surtout les traînées de condensation et les oxydes d'azote émis en altitude ajoutent un forçage climatique qui, selon les travaux du GIEC et de l'ADEME, fait environ doubler à tripler l'effet total du vol.
🌏 Le cas extrême : le vol le plus long du monde
Le 24 juillet 2026, un A350-1000ULRaux couleurs de Qantas s'est posé à Melbourne après 19 heures et 12 minutes de vol sans escale depuis Toulouse. C'est l'appareil du Project Sunrise, conçu pour relier Sydney à Londres d'une traite à partir d'octobre 2027, avec des vols pouvant atteindre 22 heures. Sa recette tient en une pièce : un réservoir auxiliaire arrière de 20 000 litres, et une cabine volontairement dégarnie, 238 sièges au lieu de plus de 350, pour que la masse maximale au décollage de 319 tonnes suffise à emporter tout ce carburant.
| Appareil | A350-1000ULR, la version ultra-long-courrier de l'A350-1000 |
| Vol de référence | Toulouse-Melbourne, sans escale, le 24 juillet 2026 |
| Distance | 16 905 km en 19 h 12, soit 880 km/h de moyenne |
| Sièges | 238 : 6 suites de première, 52 en affaires, 40 en premium, 140 en économique |
| Réservoir | 178 800 litres, dont 20 000 dans le réservoir auxiliaire arrière, soit 143 tonnes de kérosène |
| Kérosène brûlé à l'aller | environ 165 600 litres, soit 132 tonnes : plus de 90 % du plein |
| Par passager, à l'aller | 696 litres, l'équivalent de dix pleins de voiture |
L'empreinte, elle, se compte sur l'aller-retour
Personne ne va en Australie pour y rester : le seul chiffre qui a du sens est celui du voyage complet. À l'aller, l'avion émet 417 tonnes de CO₂ pour 238 passagers, soit 1 753 kg chacun. Sur l'aller-retour, cela fait 3,5 tonnes de CO₂ par passager, et l'avion en aura rejeté 835 tonnes au total.
Pour situer : la trajectoire compatible avec l'accord de Paris vise 2 tonnes de CO₂ par personne et par an. Un seul aller-retour Europe-Australie en classe économique consomme donc à lui seul près de deux fois ce budget annuel, en combustion seule. Avec les traînées de condensation, l'effet climatique réel est deux à trois fois plus élevé encore. Et ces chiffres supposent l'avion plein : une place vide reporte sa part sur les autres.
Distance calculée en orthodromie. La consommation moyenne de 6,9 t/h retenue pour ce vol est une estimation : ni Airbus ni Qantas ne publient la consommation réelle du vol. Elle est cohérente avec le plein emporté, une fois retirées les réserves réglementaires, et avec les 6 t/h d'un A350-900 en croisière.
📉 Ce que les versions successives ont vraiment gagné
A320 : ceo → neo
Mêmes ailes, même fuselage, mais des moteurs LEAP-1A ou PW1100G à très fort taux de dilution et des sharklets en bout d'aile. Résultat : 16 % de kérosène en moins par heure de croisière, et 600 km d'autonomie en plus.
A350 : la génération composite
53 % de la structure en matériaux composites, ailes à profil variable en vol, moteurs Trent XWB. Il transporte presque deux fois plus de passagers qu'un A320 en brûlant, au siège-kilomètre, à peu près la même chose, mais sur des distances trois fois plus longues.
A380 : l'échec du très gros porteur
Quatre moteurs au lieu de deux, une masse à vide énorme : il n'est efficace que rempli à ras bord, ce qui n'arrive jamais partout. Production arrêtée en 2021 après 251 exemplaires, là où l'A320 dépasse les 11 000. Le marché a tranché en faveur du bimoteur long-courrier.
🔗 Pour aller plus loin sur le site
Le simulateur d'empreinte des transports
Mets tes propres trajets dans la machine et compare l'avion au train, à la voiture et au vélo sur la distance que tu veux.
Ouvrir le simulateur →Mes convictions sur l'avion
Pourquoi je ne prends presque plus l'avion, l'objection du « il décollera quand même », et une parenthèse assumée sur le Concorde.
Lire la page →📚 Sources
- Safran et Dassault Aviation pour les caractéristiques du M88-2 et du Rafale : poussées, consommations spécifiques, masses, capacités de carburant interne et externe.
- Airbus pour les fiches techniques A320ceo, A320neo, A350-900 et A380 : capacités de carburant, rayons d'action, configurations de sièges, et les litres aux 100 km par passager annoncés.
- Lufthansa Group pour les 2,9 litres aux 100 km par passager de l'A350-900 en exploitation réelle.
- ADEME, Base Empreinte, pour le facteur d'émission du kérosène et le traitement des traînées de condensation.
- Les régimes intermédiaires du Rafale, marqués estimé, n'ont pas de source publique et sont donnés comme ordres de grandeur.