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🧳 Simulateur d'empreinte carbone des transports
Le transport est le premier poste d'émissions des Français, et celui où les écarts entre deux choix sont les plus violents : sur un même trajet, il y a un facteur 100 entre le TGV et l'avion. Ce simulateur détaille les quatre modes principaux, en montrant à chaque fois d'où vient le CO₂ : le carburant, son amont pétrolier, la fabrication du véhicule, les infrastructures, et pour l'avion, les fameuses traînées de condensation.
✈️ 1. L'avion
Le mode de transport où un seul voyage peut peser plus lourd que toute une année de voiture. Deux raisons : la quantité de kérosène brûlée, et le fait que la moitié de l'effet réchauffant de l'avion n'est pas du CO₂.
Gros porteur type A330 ou 777, l'appareil le plus courant sur les longues distances aujourd'hui. 2,8 L/100 km par passager en moyenne, un peu plus qu'un monocouloir récent parce que la cellule est plus lourde et la flotte plus ancienne.
Où se forment les traînées de condensation
En brûlant, le kérosène produit de la vapeur d'eau. Au-dessus de 8 000 mètres, l'air est à moins de 40 °C sous zéro : cette vapeur gèle instantanément autour des suies du réacteur et forme des cristaux de glace. Si l'air ambiant est humide, ces traînées ne se dissipent pas, elles s'étalent en cirrus artificiels qui laissent passer le rayonnement du Soleil mais retiennent la chaleur qui remonte du sol. Le consensus scientifique retient que cet effet double approximativement l'impact climatique du vol. Ce doublement vaut pour la portion passée là-haut : un long-courrier y passe presque toute sa route, un court-courrier seulement un bout de la sienne, et le calcul ci-dessous en tient compte kilomètre par kilomètre.
Aller-retour de 5 840 km : 1,93 tCO₂e par passager
📏 Échelle commune à tous les graphiques de cette page : la piste pleine vaut 1,93 tCO₂e, le plus gros trajet simulé ici. Une barre minuscule n'est pas une erreur d'affichage, c'est le message.
- Kérosène brûlé : 327 litres par passager, soit une consommation moyenne de 2,8 L/100 km par passager
- Soit 165 gCO₂e par passager-kilomètre
- L'équivalent de 643 steaks hachés de 100 g, ou de 96 % du budget carbone annuel soutenable d'une personne (2 tonnes)
Ce qui fait vraiment varier l'empreinte au kilomètre
Côté carburant, on retient ici une consommation moyenne constante, décollage et atterrissage compris, comme l'annoncent les pilotes en ligne : 2,5 L/100 km par passager sur un monocouloir récent. Ce n'est donc pas le carburant qui fait le grand écart entre deux vols, mais les traînées de condensation : sous 8 000 m, elles ne persistent pas ; au-dessus, elles forment des cirrus qui doublent l'impact climatique, sur la portion du vol où elles se forment.
🚄 2. Le train
Le grand écart du ferroviaire français : entre un TGV et un TER, il y a un facteur neuf. Le TGV roule à l'électricité nucléaire avec 400 passagers à bord ; le TER circule souvent aux trois quarts vide, et une partie du réseau n'est même pas électrifiée.
📏 Échelle commune à tous les graphiques de cette page : la piste pleine vaut 1,93 tCO₂e, le plus gros trajet simulé ici. Une barre minuscule n'est pas une erreur d'affichage, c'est le message.
Total train : 3,5 kgCO₂e pour 580 km
Sur les 580 km, 58 % des émissions viennent des 80 km de TER. Le même trajet intégralement en TGV coûterait 1,7 kgCO₂e.
🚗 3. La voiture
Le mode où le nombre de personnes à bord change tout. Une voiture essence avec quatre passagers descend sous l'empreinte d'une voiture électrique conduite seule.
📏 Échelle commune à tous les graphiques de cette page : la piste pleine vaut 1,93 tCO₂e, le plus gros trajet simulé ici. Une barre minuscule n'est pas une erreur d'affichage, c'est le message.
Le carbone gris de cette voiture : 6 tonnes
219 gCO₂e par kilomètre de voiture, soit 110 kgCO₂e par personne
500 km × 219 g/km = 110 kgCO₂e pour le véhicule, divisés par 1 personne à bord, soit 110 kgCO₂e chacun, ou 219 g par voyageur-kilomètre.
💡 En prenant une seule personne de plus, vous passez à 110 g par voyageur-kilomètre. Le covoiturage est le levier le moins cher et le plus rapide de tout ce simulateur : il ne demande d'acheter aucun véhicule.
🚌 4. L'autocar
Le grand oublié des comparatifs, et pourtant le mode routier le plus sobre. Le calcul tient en une ligne : un car brûle du gazole comme un camion, mais il le partage entre plusieurs dizaines de personnes. Tout se joue donc sur deux nombres, la consommation du car et le nombre de gens à bord.
Le car de tous les jours, quelques années au compteur : environ 32 L/100 km, le milieu de la fourchette.
📏 Échelle commune à tous les graphiques de cette page : la piste pleine vaut 1,93 tCO₂e, le plus gros trajet simulé ici. Une barre minuscule n'est pas une erreur d'affichage, c'est le message.
500 km en autocar : 11 kgCO₂e par voyageur, soit 23 g par voyageur-kilomètre
Le car brûle 160 litres de gazole sur le trajet, soit 3,6 litres par voyageur, c'est-à-dire 0,73 L/100 km par passager, une fois partagés entre les 44 personnes à bord. Ce chiffre-là est le plus parlant de tous : une voiture thermique tourne autour de 6 à 7 L/100 km pour une seule personne, soit une dizaine de fois plus.
Le même trajet en voiture essence conduite seule émettrait 110 kgCO₂e, et en avion court-courrier environ 47 kgCO₂e. L'autocar est lent, et c'est bien son seul défaut climatique.
😲 D'où viennent ces consommations ? Elles ne sortent pas d'une fiche technique : je suis allé poser la question directement à des conducteurs d'autocar. Leurs réponses dessinent une fourchette nette, de 25 L/100 km pour un car neuf à 40 L/100 km pour les plus anciens. À titre de repère, l'ADEME retient 30 g par voyageur-kilomètre pour un autocar longue distance : le calcul ci-dessus tombe dans le même ordre de grandeur.
0,73 L
pour 100 km et par passager
19 g
de CO₂ par voyageur-kilomètre, combustion seule
30 g
le facteur retenu par l'ADEME, même périmètre
Les deux derniers encadrés se comparent directement : ils sont tous les deux à la combustion seule, hors amont du gazole. Avec l'amont compris, le trajet ressort à 23 g par voyageur-kilomètre.
🧭 5. Un voyage multimodal
La plupart des vrais voyages combinent plusieurs modes : le TER jusqu'à la gare, le TGV jusqu'à l'aéroport, le vol, puis la voiture de location à l'arrivée. Cochez les étapes à inclure, les distances sont celles saisies dans les sections ci-dessus.
Le voyage complet : 2,04 tCO₂e par personne
- soit 681 steaks hachés de 100 g
- soit 102 % du budget carbone annuel soutenable d'une personne, qui est de 2 tonnes de CO₂e par an
- soit 0,23 année d'empreinte carbone moyenne d'un Français (9 tonnes par an)
La barre empilée ci-dessus dit tout : dans ce voyage combiné, le poste avion représente à lui seul 94 % du total. C'est là, et nulle part ailleurs, qu'il faut agir.
Voir toutes les hypothèses et les sources
Avertissement. Ce simulateur donne des ordres de grandeur, pas des mesures. L'empreinte réelle d'un vol dépend de l'appareil, du taux de remplissage, de la route suivie et même de la météo du jour, qui décide si les traînées persistent ou non.
Avion. La combustion d'un kilo de kérosène produit 3,15 kg de CO₂ ; à une densité de 0,8 kg par litre, cela fait 2,52 kgCO₂ par litre. L'amont (extraction, raffinage, transport) ajoute 0,53 kg, d'où 3,05 kgCO₂e par litre au total. La consommation retenue est une moyenne constante sur tout le vol, décollage et atterrissage compris : 2,5 L/100 km par passager sur un monocouloir récent (A320neo, 737 MAX), valeur donnée par des pilotes en ligne, 2,8 L/100 km pour un gros porteur moyen et 2,3 L/100 km pour un long-courrier de dernière génération bien rempli. Ce choix, plus simple et plus vérifiable qu'un terme fixe de décollage, cale l'aller-retour Paris-New York en classe éco sur les 2 tCO₂e publiés ailleurs sur ce site. En contrepartie, il donne des vols courts un peu moins émetteurs que la valeur ADEME reprise sur la page des ordres de grandeur (environ 200 kgCO₂e au lieu de 300 pour un aller-retour Paris-Marseille) : l'écart tient au taux de remplissage et à l'âge de la flotte retenus.
Traînées de condensation. Elles n'émettent pas de CO₂, mais leur forçage radiatif est du même ordre que celui du CO₂ du vol, d'où le facteur 2 appliqué dès que l'altitude de croisière dépasse 8 000 m. C'est une simplification : en réalité, seuls les vols traversant des zones d'air sursaturé en glace forment des traînées persistantes, soit une minorité des vols qui concentre l'essentiel de l'effet.
Classes. Le multiplicateur mesure la surface de cabine occupée : un siège d'affaires en prend environ 3 fois plus qu'un siège éco, une suite de première jusqu'à 9 fois. Valeurs de la Banque mondiale, également utilisées sur la page « L'empreinte carbone du luxe » de ce site.
Train. TGV à 1,7 g de traction plus 1,2 g de construction de la ligne à grande vitesse, soit 2,9 g par voyageur-kilomètre. TER et Intercités à 25 g : c'est la valeur ADEME pour le TER, la plus défavorable du ferroviaire, car les TER circulent souvent peu remplis et une partie du réseau n'est pas électrifiée. Les Intercités seuls tombent autour de 5 g.
Voiture. Facteurs ADEME amont compris : essence 2,79 kgCO₂e/L, gazole 3,16 kgCO₂e/L.
Carbone gris de la voiture. Il est amorti sur 250 000 km, la durée de vie retenue partout sur ce site. La carcasse hors batterie vaut 5 tonnes de CO₂e : c'est un ordre de grandeur, les analyses de cycle de vie publiées donnant plutôt 5 à 7 tonnes pour une berline compacte, acier, aluminium, plastiques et assemblage compris. On y ajoute la batterie :
- 3 tonnes pour un pack de 60 kWh, soit environ 50 kgCO₂e par kWh de capacité. Total : 8 tonnes, soit 32 g/km.
- 7 tonnes pour un pack de 90 kWh de SUV fabriqué en Chine, soit environ 78 kgCO₂e par kWh. Le surcoût vient de deux choses à la fois : le pack est une fois et demie plus gros, et il est produit sur un réseau électrique très charbonné. Total : 12 tonnes, soit 48 g/km.
- 6 tonnes pour une thermique, soit 24 g/km : pas de batterie, mais un moteur, une boîte de vitesses et une ligne d'échappement en plus.
C'est exactement le point des gros modèles chinois type BYD à très grosse batterie : leur empreinte de fabrication est élevée deux fois, parce que la batterie est grande et parce qu'elle est faite là où l'électricité est la plus carbonée. Le détail modèle par modèle est dans la comparaison des voitures électriques.
Autocar. Le calcul part du gazole réellement brûlé, pas d'un facteur tout fait. Les consommations viennent de conducteurs d'autocar interrogés directement : 25 L/100 km pour un car neuf, environ 32 L/100 km pour un car courant, jusqu'à 40 L/100 km pour les plus anciens. Le car est pris à 55 places, celles d'un autocar de tourisme de 12 mètres, avec un remplissage réglable posé par défaut à 80 % ; FlixBus annonçait de son côté un remplissage moyen de l'ordre de 65 à 70 % sur son réseau français avant 2020. Gazole à 2,68 kgCO₂ par litre à la combustion et 0,48 kg d'amont, facteurs ADEME. À titre de repère, l'ADEME publie 30 gCO₂e par voyageur-kilomètre pour un autocar longue distance.
- ADEME, Base Empreinte : facteurs d'émission des carburants et des modes de transport
- ADEME, Impact CO₂ : comparateur officiel des modes de transport
- Lee et al. (2021), The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing : les effets hors CO₂ représentent environ les deux tiers du forçage total de l'aviation
- IATA : consommation moyenne de la flotte mondiale, de l'ordre de 3 à 3,5 L pour 100 passagers-kilomètres
- Banque mondiale, Calculating the Carbon Footprint from Different Classes of Air Travel : multiplicateurs par classe