🚗⚡ Pour ou contre la voiture électrique ?
Pour, quand on ne peut pas se passer de voiture. Et le vrai problème est ailleurs : l'autosolisme.
Ma position tient en une phrase. Je suis pour la voiture électrique quand on ne peut pas se passer de voiture, et c'est le cas de plusieurs millions de Français. Mais je suis contre l'idée qu'elle soit la réponse partout : là où une alternative existe, l'alternative gagne toujours, et de très loin.
🚗 D'abord, combien de gens n'ont vraiment pas le choix ?
C'est la question qu'on saute toujours, et c'est pourtant elle qui décide de tout. Au 1ᵉʳ janvier 2025, la France comptait 39,7 millions de voitures particulières en circulation. Toutes ne roulent pas tous les jours : une partie dort dans des garages, sert le week-end, ou attend la casse. Mais dans les territoires ruraux et périurbains, la dépendance est quasi totale : 96 % des ménages y sont motorisés, avec 1,6 véhicule en moyenne, et plus de 80 % des déplacements quotidiens s'y font en voiture.
Ce n'est pas un choix, c'est une contrainte. Pas de piste cyclable sécurisée pour faire les 15 km jusqu'au travail, deux bus par jour quand il y en a, une gare à 25 km. Dire à ces gens de prendre le vélo est au mieux inutile, au pire méprisant. En ordre de grandeur, cela représente une dizaine de millions de voitures qui roulent tous les jours sans alternative crédible à court ou moyen terme.
Le calcul, étape par étape
- • Une voiture thermique moyenne parcourt 12 000 km par an et consomme 6 litres aux 100 km.
- • À 2,79 kgCO₂e par litre, amont inclus, cela fait 2,0 tonnes de CO₂ par an et par voiture.
- • Multiplié par 10 millions de voitures : 20 millions de tonnes de CO₂ par an, émis par des gens qui n'ont pas le choix.
- • Les mêmes trajets en voiture électrique, avec le facteur 4 de l'analyse de cycle de vie : 5 millions de tonnes.
15 MtCO₂ évitées par an
sans demander à personne de renoncer à sa voiture, ni de changer de travail, ni de déménager
Pour situer : l'ensemble des voitures particulières thermiques françaises émet de l'ordre de 70 millions de tonnes par an. Électrifier ce seul noyau de conducteurs captifs en supprimerait donc plus d'un cinquième. C'est énorme pour une mesure qui ne demande aucun changement de mode de vie.
⚖️ Oui, mais pas n'importe quelle voiture électrique
Le facteur 4 n'est pas acquis d'avance : il dépend entièrement de la taille de la batterie, qui concentre l'essentiel de l'empreinte de fabrication. Un SUV électrique de 100 kWh n'a pas grand-chose à voir avec une citadine de 40 kWh. Mes trois critères, dans l'ordre :
La plus petite possible
Une citadine transporte les mêmes personnes qu'un SUV, en consommant un tiers de moins et en emportant deux fois moins de batterie.
Batterie sous 70 kWh
Au-delà, on transporte toute l'année une autonomie qu'on utilise trois fois par an. Pour les longs trajets, il y a le train ou la location.
Fabriquée en Europe
Une cellule produite avec de l'électricité bas carbone émet bien moins qu'une cellule produite au charbon. La Renault 5 E-Tech, assemblée à Douai, en est un bon exemple.
🚉 Quand une alternative existe, elle gagne toujours
En ville et sur les trajets périurbains courts, la question ne se pose même pas. Le métro, le bus, le tramway et le vélo sont entre cinq et trente fois moins émetteurs que la meilleure des voitures électriques, et ils ne prennent pas la place d'une place de parking par personne.
| Mode | gCO₂e par km et par personne |
|---|---|
| 🚶 Marche | 0 |
| 🚲 Vélo mécanique | 2 |
| 🚇 Métro, RER | 4 |
| 🚴 Vélo à assistance électrique | 11 |
| 🚗 Voiture électrique citadine, seul à bord | 60 |
| 🚙 Voiture essence, seul à bord | 219 |
Le détail de tous les modes, avec les hypothèses de calcul, est dans le graphique des empreintes carbone des moyens de transport.
Une mention spéciale pour le vélo à assistance électrique, qui est de très loin l'outil le plus sous-estimé de la mobilité française. Il permet de tenir 25 km/h sans se fatiguer, la limite légale de l'assistance, donc de couvrir une douzaine de kilomètres en trente minutes, porte à porte, sans embouteillage ni stationnement. Sur ce créneau de distance, il bat la voiture en temps de trajet dans à peu près toutes les villes françaises. J'en parle en détail, photo à l'appui, dans ma section sur le vélo.
👤 Le vrai problème n'est pas le thermique, c'est l'autosolisme
Voilà le point que je voudrais faire passer avant tous les autres. Le pire, écologiquement, n'est pas tant quelqu'un qui prend sa voiture thermique pour aller au travail. C'est quelqu'un qui y va tout seul dans sa voiture. On appelle ça l'autosolisme, et c'est la norme française : le taux d'occupation moyen tourne autour de 1,4 personne par voiture, et il tombe à peine plus de 1 sur les trajets domicile-travail.
Regardons ce qu'on déplace vraiment
Un corps humain pèse environ 80 kg. La voiture qui le transporte pèse 1,5 à 2 tonnes. Autrement dit, moins de 5 % de la masse mise en mouvement sert effectivement à transporter quelqu'un ; tout le reste est du métal qu'on promène. Et cette même voiture a quatre ou cinq places à bord, dont trois ou quatre voyagent vides. C'est sous-optimal énergétiquement, et c'est tout aussi absurde économiquement.
La bonne nouvelle, c'est que ça bouge. Le covoiturage se structure : plusieurs métropoles françaises ont ouvert des voies réservées au covoiturage sur leurs périphériques et leurs accès, ce qui transforme le partage de voiture en avantage concret plutôt qu'en sacrifice, puisqu'on double la file de bouchons. Beaucoup d'entreprises financent désormais le covoiturage, via le forfait mobilités durables, qui permet de verser plusieurs centaines d'euros par an exonérés d'impôt et de cotisations, pour le covoiturage comme pour le vélo. Et pour les trajets réguliers, des applications comme BlaBlaCar Daily mettent en relation les gens qui font déjà le même trajet aux mêmes heures.
L'argument économique est d'ailleurs le plus efficace des deux. Quand on covoiture, le passager paie une partie du trajet : le carburant et l'usure sont partagés. Et si le covoiturage permet de se passer d'une deuxième voiture, voire de la vendre, ce sont l'assurance, l'entretien, le contrôle technique et le stationnement qui disparaissent d'un coup. Diviser par deux le nombre de voitures sur une route revient exactement au même, pour le climat, que diviser par deux leurs émissions, mais coûte beaucoup moins cher.
🙋 Ce que je fais, moi
Par cohérence, je précise ma propre situation, en sachant qu'elle est facile : j'habite là où les alternatives existent. Je n'ai pas de voiture. Je fais tout en transports en commun et surtout en vélo à assistance électrique, avec une assistance que j'active ou non selon mon humeur du jour. Le plus souvent je la coupe, et le trajet devient une séance de sport qui remplace la salle. Tout est raconté dans ma section sur le vélo.
Et quand je pars en vacances, je pars en train. Une fois arrivé, il m'arrive de louer une voiture électrique sur place pour bouger librement. Et là, le calcul devient imbattable, parce qu'on est deux ou quatre dans la voiture.
🚗 1 000 km à quatre, en électrique de location
60 gCO₂e par km pour une citadine électrique, divisé par quatre occupants : 15 g par km et par personne.
15 kg de CO₂
par personne, sur 1 000 km
✈️ Un aller-retour court-courrier
Un Paris-Marseille aller-retour, traînées de condensation comprises, pour une distance comparable.
300 kg de CO₂
par personne, soit 20 fois plus
Vingt fois. C'est le genre de rapport qui rend toutes les autres discussions secondaires. Le détail de ces valeurs est dans le graphique des empreintes carbone des moyens de transport.
Pour résumer. Si tu peux te passer de ta voiture, fais-le : rien ne bat le vélo, le train et les transports en commun. Si tu ne peux pas t'en passer, covoiture d'abord, c'est gratuit et immédiat. Et si tu dois vraiment changer de voiture, alors électrique, la plus petite possible, rechargée au bon moment. Ces trois réponses ne s'opposent pas : elles s'appliquent à des gens différents.
Voir les sources et les hypothèses de cette section
Parc automobile : SDES, 39,7 millions de voitures en circulation en France au 1ᵉʳ janvier 2025. Taux de motorisation des ménages ruraux et périurbains (96 %, 1,6 véhicule) et part des déplacements quotidiens en voiture en zone rurale (plus de 80 %) : enquêtes mobilité du ministère de la Transition écologique et travaux du Cerema sur la dépendance à la voiture.
Les dix millions de voitures « sans alternative » sont un ordre de grandeur assumé, pas une statistique officielle : aucun organisme ne publie ce découpage. Il correspond à environ un quart du parc, ce qui est cohérent avec la part de la population vivant hors des grands pôles urbains et avec le taux de motorisation de ces territoires. La conclusion ne change pas si on prend 8 ou 12 millions.
Émissions par voiture : 12 000km par an, kilométrage moyen annuel d'une voiture particulière en France, 6 L/100 km et 2,79 kgCO₂e par litre amont inclus (ADEME, Base Empreinte), soit 2,01tonnes de CO₂ par an. Le total des voitures particulières thermiques françaises, de l'ordre de 70 MtCO₂e par an, vient de l'inventaire Secten du Citepa.
Facteur 4 en analyse de cycle de vie : Carbone 4, Agence internationale de l'énergie et ADEME, mêmes sources que le guide « Passer à la voiture électrique ». C'est la borne haute de la fourchette 3 à 4 : elle suppose une voiture petite et rechargée sur le mix français. Avec un gros modèle, le facteur retombe vers 2 à 3.
Empreintes des modes de transport : valeurs de la Base Carbone de l'ADEME, détaillées dans le graphique dédié. Les voitures y sont comptées avec une seule personne à bord, ce qui permet de diviser directement par le nombre d'occupants réels.