🚙 Choisir sa voiture électrique
Quel modèle prendre, à quel budget, et pourquoi le lieu de fabrication de la batterie change son empreinte carbone à batterie strictement identique. D'abord l'occasion et ses pièges, puis trois niveaux de gamme modèle par modèle, et enfin l'usine qui a produit les cellules.
Mon conseil n°1 : achète d'occasion
Que tu prennes une électrique ou une thermique, le meilleur geste pour ton portefeuille, et pour le climat, c'est d'acheter d'occasion. La raison est simple : la décote est maximale sur les deux premières années. Une voiture perd environ 20 % de sa valeur dès la première année, et une électrique perd 45 à 55 % en 3 à 4 ans (contre 30 à 40 % pour une thermique équivalente). Autrement dit : le premier propriétaire encaisse l'essentiel de la perte, et toi tu récupères une voiture quasi neuve pour la moitié du prix.
Renault Zoé
Neuve en 2020 : 30 850 €
Occasion en 2025 : 11 290 €
−63 %
soit 19 560 € encaissés par le premier propriétaire
Volkswagen ID.3 / Tesla Model 3
Décote à 5 ans : −58 % pour l'ID.3, −59 % pour la Model 3.
~−40 %
dès 2-3 ans sur une Model 3 (baisses de prix du neuf + flotte de LLD qui revient sur le marché)
✅ Bonus climat : prolonger la vie d'une voiture déjà fabriquée, c'est amortir sa fabrication (batterie comprise) sur plus de kilomètres. La voiture la plus écologique reste celle qui existe déjà.
1. Le choix économique
Renault Zoé d'occasion, à partir d'environ 6 000 €
La Zoé est la voiture électrique la plus vendue en occasion en France, et sa forte décote (−63 % en 5 ans) en fait le meilleur ticket d'entrée : on en trouve à partir d'environ 6 000 € sur La Centrale. Vise en priorité les modèles à partir de 2019 avec la batterie de 52 kWh : les versions antérieures (22 et 41 kWh) manquent d'autonomie. Vérifie aussi que le véhicule a bien l'option charge rapide DC (Combo CCS), elle était en option, et sans elle tu ne peux pas recharger sur autoroute.
Renault Zoé
🇵🇱Batterie : LG Energy Solution, Wrocław (Pologne), réseau électrique à 612 gCO₂/kWh
Batterie achetée ou en location selon les versions : vérifie le contrat.
2. Le bon rapport qualité/prix
Plus de 100 kW en charge DC, l'autoroute devient confortable
C'est le vrai palier de confort : au-delà de 100 kW de charge continue, une pause recharge tombe à ~30 min au lieu de 40+, ce qui rend les longs trajets réellement praticables. Ces modèles sont plus chers que la Zoé, mais l'occasion récente (2-3 ans) permet d'en profiter avec 30 à 40 % de remise sur le prix du neuf.
Renault 5 E-Tech🇫🇷 Batterie française
🇫🇷Batterie : AESC, Douai (France), réseau électrique à 41 gCO₂/kWh
Cellules produites à quelques centaines de mètres de l'usine d'assemblage.
Volkswagen ID.3
🇵🇱Batterie : LG Energy Solution, Wrocław (Pologne), réseau électrique à 612 gCO₂/kWh
✅ Mon retour d'expérience : Je l'ai eue pendant 2 ans et je la recommande plutôt bien : l'autonomie, le confort et la puissance de charge sont vraiment au rendez-vous. Deux bémols quand même : l'écran intérieur très oldschool et pas terrible, et un poids de presque 2 tonnes.
Une partie de la production passe désormais par PowerCo à Salzgitter (Allemagne).
Hyundai Kona Electric
🇰🇷Batterie : SK On / LG (cellules coréennes) (Corée du Sud), réseau électrique à 416 gCO₂/kWh
Bonne autonomie, mais courbe de charge plus plate que l'ID.3 : compte 40 min.
3. Le choix « longue distance » : les batteries 800 V
Deux fois plus de puissance à courant égal, recharge en 11 à 18 min
C'est de la physique pure : la puissance de charge, c'est P = U × I. Le courant I est plafonné par le câble et la borne (souvent 500 A). Donc à courant identique, une batterie 800 V encaisse deux fois plus de puissance qu'une 400 V. Bonus : à puissance égale, une architecture 800 V tire deux fois moins de courant, et comme les pertes par échauffement valent R × I², elles sont divisées par quatre. Résultat concret : 11 à 18 min pour passer de 20 à 80 %, soit à peine plus qu'une pause café. Attention quand même : le 800 V est nécessaire mais pas suffisant, il faut aussi que les cellules acceptent une forte puissance (voir la BYD Seal plus bas).
Hyundai Ioniq 5
🇭🇺Batterie : SK On, Iváncsa / Komárom (Hongrie), réseau électrique à 185 gCO₂/kWh
Cellules coréennes pour une partie de la production.
Hyundai Ioniq 6
🇰🇷Batterie : LG Energy Solution (Corée du Sud), réseau électrique à 416 gCO₂/kWh
Kia EV6
🇭🇺Batterie : SK On, Iváncsa / Komárom (Hongrie), réseau électrique à 185 gCO₂/kWh
XPeng P7 (2ᵉ génération, 2025)
🇨🇳Batterie : CATL (Chine), réseau électrique à 555 gCO₂/kWh
L'une des courbes de charge les plus rapides du marché : 10 à 80 % en 11,3 min annoncées.
BYD Seal (Excellence AWD)
🇨🇳Batterie : BYD (cellules Blade) (Chine), réseau électrique à 555 gCO₂/kWh
Le contre-exemple utile : BYD annonce bien une plateforme 800 V, mais la charge DC plafonne à 150 kW. Le 800 V seul ne suffit donc pas, ce que les cellules acceptent d'encaisser compte tout autant.
Où est fabriquée la batterie ? L'impact carbone
Fabriquer des cellules consomme énormément d'électricité. Une usine alimentée par un réseau très charbonné émet donc bien plus qu'une usine sur un réseau décarboné, à batterie strictement identique. Choisis la capacité qui t'intéresse :
🇨🇳
4,1 t
CO₂e si fabriquée en Chine
(69 kgCO₂e/kWh)
🇪🇺
2,4 t
CO₂e si fabriquée en Europe
(40 kgCO₂e/kWh)
📉
−1,7 t
d'écart, soit −42 %
sur la fabrication de la batterie
Modèle par modèle : ce que coûte vraiment la fabrication de la batterie
| Modèle | Poids de la voiture | Capacité batterie | Usine de la batterie | Réseau électrique gCO₂/kWhé | Intensité de la batterie kgCO₂e/kWh | Empreinte fabrication |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech | 1,45t | 52kWh | 🇫🇷AESC, Douai(France) | 41 | 35 | 1,8tCO₂e |
| Kia EV6 | 2,00t | 77kWh | 🇭🇺SK On, Iváncsa / Komárom(Hongrie) | 185 | 40 | 3,1tCO₂e |
| Hyundai Kona Electric | 1,77t | 65kWh | 🇰🇷SK On / LG (cellules coréennes)(Corée du Sud) | 416 | 50 | 3,3tCO₂e |
| Hyundai Ioniq 5 | 2,01t | 84kWh | 🇭🇺SK On, Iváncsa / Komárom(Hongrie) | 185 | 40 | 3,4tCO₂e |
| Hyundai Ioniq 6 | 2,05t | 77kWh | 🇰🇷LG Energy Solution(Corée du Sud) | 416 | 50 | 3,9tCO₂e |
| Renault Zoé | 1,50t | 52kWh | 🇵🇱LG Energy Solution, Wrocław(Pologne) | 612 | 75 | 3,9tCO₂e |
| BYD Seal (Excellence AWD) | 2,19t | 82,5kWh | 🇨🇳BYD (cellules Blade)(Chine) | 555 | 69 | 5,7tCO₂e |
| Volkswagen ID.3 | 1,90t | 77kWh | 🇵🇱LG Energy Solution, Wrocław(Pologne) | 612 | 75 | 5,8tCO₂e |
| XPeng P7 (2ᵉ génération, 2025) | 2,20t | 92kWh | 🇨🇳CATL(Chine) | 555 | 69 | 6,3tCO₂e |
Trié de la batterie la moins émettrice à la plus émettrice. À capacité comparable, l'écart vient presque uniquement du mix électrique du pays de production.
Attention à deux unités qui se ressemblent
- gCO₂/kWhé : l'intensité carbone du réseau électrique du pays où l'usine est implantée. Le « é » rappelle qu'il s'agit d'un kilowattheure électrique consommé, celui que l'usine tire de la prise. La France est à 41, la Chine à 555.
- kgCO₂e/kWh de batterie : l'empreinte de fabrication rapportée à un kilowattheure de capacité de stockage. Ce kWh-là ne se consomme pas, il se remplit et se vide des milliers de fois pendant la vie de la voiture.
Les deux se lisent « par kilowattheure », mais ils ne parlent pas du même kilowattheure, et ils ne sont même pas dans la même unité de masse : des grammes d'un côté, des kilogrammes de l'autre, soit un facteur mille avant même de commencer.
Ce que donne le croisement des deux
Si le mix électrique du pays de production explique bien l'empreinte de la batterie, alors les points doivent s'aligner. C'est le cas, et la pente de la droite a un sens physique très concret : elle vaut la quantité d'électricité consommée par l'usine pour produire 1 kWh de capacité.
La droite ajustée vaut y = 0,065 × x + 28,8, avec un coefficient de détermination R² de 0,85. Autrement dit, l'intensité carbone du réseau explique l'essentiel de l'écart entre les modèles.
Et la pente se traduit : 0,065 kgCO₂e par kWh de batterie et par gCO₂ par kWh électrique, soit environ 65 kWh d'électricité consommés à l'usine pour produire 1 kWh de capacité. C'est exactement l'ordre de grandeur que donne la littérature pour la fabrication d'une cellule, séchage des électrodes et salles sèches compris. L'ordonnée à l'origine, 28,8 kgCO₂e/kWh, est la part qui ne dépend pas du réseau : extraction et raffinage des matériaux, qui se font de toute façon ailleurs.
⚠️ Le piège : « fabriqué en Europe » ne veut pas dire « bas carbone ». La plus grande usine de batteries d'Europe est en Pologne (LG Wrocław), dont le réseau à 612 gCO₂/kWh est plus charbonné que le réseau chinois (555 gCO₂/kWh). À l'inverse, une cellule produite en France (41 gCO₂/kWh) est parmi les plus propres au monde.
Voir les sources
Pourquoi le mix électrique change tout : la production d'une cellule (séchage des électrodes, salles sèches, formation) consomme de l'ordre de plusieurs dizaines de kWh par kWh de capacité produite. Le charbon représentant encore une part majeure du mix chinois, chaque kWh consommé dans l'usine y émet ~555 gCO₂ contre ~41gCO₂ en France (nucléaire + hydraulique + renouvelables), soit un rapport de l'ordre de 13. C'est ce qui explique l'écart de 69 à 40 kgCO₂e/kWh sur la fabrication des cellules LFP. La moyenne mondiale se situe autour de 85 kgCO₂e/kWh (McKinsey), et les études donnent une fourchette de 54 à 115 kgCO₂e/kWh selon la chimie et le lieu.
Méthode du tableau par modèle : seules deux valeurs sont publiées dans l'étude de référence, Allemagne 40 et Chine 69kgCO₂e/kWh. Les autres pays sont estimés en interpolant selon leur intensité carbone puis arrondis (France et Suède 35, Hongrie 40, Corée du Sud 50, Pologne 75 kgCO₂e/kWh). L'extraction et le raffinage des matériaux, largement indépendants du lieu d'assemblage des cellules, expliquent qu'on ne descende pas en dessous d'un plancher d'environ 35 kgCO₂e/kWh même sur un réseau très décarboné. Ce sont donc des ordres de grandeur, destinés à comparer les modèles entre eux, pas des mesures certifiées constructeur.
- Automobile Propre, décote des voitures électriques (données Le Parisien / Leboncoin et rapport Indicata, novembre 2025)
- EV Database, fiches techniques et performances de charge des modèles européens
- EVKX.net, courbes de charge mesurées (temps 10-80 % et 20-80 %)
- « Think global act local », Journal of Cleaner Production (2024) : empreinte de fabrication des cellules selon le lieu de production (LFP : 69 kgCO₂e/kWh en Chine contre 40 en Allemagne)
- Nature Communications (2024), distribution de l'empreinte carbone des batteries lithium-ion et de leurs matériaux
- McKinsey, The race to decarbonize electric-vehicle batteries (moyenne mondiale ≈ 85 kgCO₂e/kWh)
- Our World in Data / Ember, intensité carbone de l'électricité par pays (2024)
- SK On Hungary, usines de cellules d'Iváncsa et Komárom
- Renault Group / Ampere, stratégie batteries et partenariats industriels (AESC Douai, Verkor)
Temps de charge : valeurs constructeur et mesures EV Database / EVKX, arrondies. Certaines sont publiées sur une fenêtre 10-80 % ou 15-80 % et non 20-80 % ; elles restent des ordres de grandeur, très dépendants de la température de la batterie et de la borne utilisée.